3. szintű automatizálás

A 3. szintű automatizálás jelenti a legjelentősebb átmenetet az SAE J3016 skáláján, mert itt helyeződik át először a vezetési környezet figyelésének felelőssége az emberről a gépre. Egy meghatározott feltételrendszeren belül az autó egyszerre vezet és figyeli is az utat, ami jogilag és gyakorlatilag is lehetővé teszi a vezetőülésben ülő számára, hogy elforduljon — levegye a szemét az útról, és a figyelmét másra fordítsa. Ezért húzza meg az SAE éppen itt a határt a vezetéstámogatás és az automatizált vezetés között: az 1. és a 2. szinten mindig az ember vezet, a 3. szinten viszont a rendszer.

A műszaki követelmények sokkal nagyobbak, mint amit az 1. szintről a 2. szintre lépés sugall, jóllehet egyik sem ad új vezérlési tengelyt. Egy 3. szintű rendszernek elegendő tartalékkal és magabiztossággal kell érzékelnie a környezetét ahhoz, hogy felügyelő ember nélkül is megbízhassunk benne, ami jellemzően radart, több kamerát, ultrahangos szenzorokat és gyakran lidart kíván, nagy felbontású térképekkel és pontos helymeghatározással kiegészítve. Döntő fontosságú, hogy felismerje saját kompetenciájának határait, és kezelni tudja a biztonságos visszaadást. Amikor már nem boldogul, átvételi kérést küld, és meghatározott időt — jellemzően mintegy tíz másodpercet — ad a vezetőnek az irányítás visszavételére, miközben tovább vezet biztonságosan.

A kereteket, amelyeken belül mindez megengedett, a működési tervezési tartomány (ODD) szabja meg: az úttípus, a sebesség, az időjárás, a megvilágítás és a forgalom konkrét kombinációja, amelyben a rendszert üzemeltetésre hitelesítették. A Mercedes-Benz Drive Pilot rendszere, az első nemzetközileg jóváhagyott 3. szintű megoldás magánautókhoz, jól szemlélteti, milyen szűk lehet ez: csak bizonyos feltérképezett autópályákon működik, nappal vagy megfelelő megvilágítás mellett, tiszta időben, és egy szerény sebességhatár alatt, amely a torlódásos forgalmat tükrözi. E kereteken kívül a vezetőnek át kell vennie az irányítást, a rendszer pedig vezetés helyett visszatér a támogatáshoz.

Az utas számára az előny minőségileg más, mint bármi alatta: a szem és a kéz felszabadul, így olvasni, dolgozni vagy egy képernyőt nézni lehet, miközben az autó kezeli az unalmas torlódást. Az ezzel járó veszély maga a visszaadás. Egy nem kapcsolódó tevékenységből kiragadott embernek időre és világos jelzésekre van szüksége, hogy újra felmérje a helyzetet, ezért a robusztus vezetőfigyelő rendszer akkor is elengedhetetlen marad, amikor a vezető elfordíthatja a tekintetét — hogy megerősítse, az illető még az ülésben van, ébren és képes az átvételre, és hogy határozottan fokozza a riasztást, ha az átvételi kérés válasz nélkül marad.

A 3. szint a sorozatgyártásban rendkívül ritka, amit éppúgy visszafog a szabályozás, a felelősségi kérdés és a biztonságos átadás nehézsége, mint az érzékelőtechnológia. Legjobban feltételes önvezetésként érdemes elképzelni emberi biztonsági hálóval: képesebb az alatta lévő, felügyelt 2. szintű rendszereknél, mégis egy emberre van utalva, aki vissza tud lépni. A következő fokozat, a 4. szint a saját tartományán belül teljesen kiveszi ezt a hálót — a rendszernek minden problémát magának kell megoldania, anélkül hogy bármikor emberi átvételre számítana.