Nyomatékvektorálás

A nyomatékvektorálás olyan futóműtechnológia, amely aktívan változtatja, mekkora hajtóerő, egyes megoldásokban fékerő jut az egyes kerekekhez, hogy alakítsa az autó viselkedését a kanyarban. Ahelyett, hogy a hajtott kerekeket olyan párnak tekintené, amelynek azonos erőt kell kapnia, a nyomatékvektoráló rendszer az egyik kereket előnyben részesítheti a másikkal szemben, és ezt az aszimmetriát használja arra, hogy az autót lendületesebben fordítsa be, szorosabb ívben tartsa, és ellenálljon a tapadás elvesztésének. Célja, hogy a járművet egyszerre tegye fürgébbé és stabilabbá, két olyan célt, amely rendszerint feszültségben áll egymással.

A fizikai alap az, hogy a külső kerekek hosszabb utat tesznek meg, mint a belsők egy kanyarban, és hogy a külső kerékre vitt nagyobb hajtás olyan legyezőnyomatékot kelt, amely segít az autót befordítani az ívbe. Azzal, hogy a rendszer többletnyomatékot küld a külső hátsó kerékre, gyakorlatilag körbetolja az autó farát a kanyarban, ellensúlyozva sok autó természetes hajlamát az alulkormányzottságra, vagyis arra, hogy az eleje kifut, és az autó egyenesebben halad, mint ahogyan a vezető szándékozza. Az eredmény élesebb befordulás és semlegesebb, reakciókészebb érzet, anélkül, hogy a vezetőnek bármit tennie kellene.

Ennek többféle megvalósítása van. A legegyszerűbb, gyakran fékalapúnak nevezett megoldás a meglévő menetstabilizáló hardvert használja arra, hogy megfékezze a belső kereket, ami egy nyitott differenciálművön keresztül a hajtást a külső kerékre tereli; ez olcsó, de energiát veszít hő formájában. A kifinomultabb rendszerek aktív differenciálművet használnak, amely tengelykapcsolókat vagy egy kiegészítő fogaskerékkészletet tartalmaz, és igény szerint mechanikusan osztja meg a nyomatékot a bal és jobb kerék közt. A legképzettebb megoldás az elektromos és hibrid járműveken jelenik meg, amelyek minden kerékhez vagy tengelyhez külön villanymotort kapnak, ahol a vezérlő minden kerékre függetlenül és azonnal adagolja a nyomatékot, mindennél finomabb és gyorsabb szabályozást nyújtva.

A vezető számára az előnyök kézzelfoghatók. A kanyarodás pontosabbnak és élesebbnek hat, az autó magabiztosabban ül meg teljes terhelés alatt, és a tapadás javul, mert a hajtás arra a kerékre irányul, amelyik a legjobban tudja hasznosítani, csökkentve a pazarló kipörgést a tehermentes belső keréken. Csúszós vagy egyenetlen tapadású felületeken ugyanaz a képesség, hogy a nyomaték oldalról oldalra változtatható, segít az autónak tisztán az útra vinni az erejét, és egyenletes irányt tartani, ötvözve a teljesítményt a biztonsággal.

A nyomatékvektorálás közeli rokona, de képesebb az önzáró differenciálműnél, amely csak a két kerék közti fordulatszám-különbségnek tud ellenállni, ahelyett, hogy aktívan parancsolna nyomatékelosztást. A rendes differenciálmű és a menetstabilizáló rendszerek mellett dolgozik, összkerékhajtású autókon pedig elöl-hátul is működhet, nemcsak oldalról oldalra. A Honda korábbi aktív nyomatékelosztó rendszerei a gondolat előfutárai voltak, és ma a nyomatékvektorálás kulcsfontosságú eszköz, amellyel a gyártók élesebb menettulajdonságot adnak az autóknak anélkül, hogy feláldoznák a mindennapi vezetéshez szükséges stabilitást és tapadást.