Airbag (SRS)

L'airbag, indicato con la sigla SRS che sta per Supplemental Restraint System, è un cuscino in tessuto ripiegato che si gonfia in modo pressoché istantaneo durante una collisione grave per attutire l'impatto tra il corpo dell'occupante e le superfici rigide dell'abitacolo. Esiste per distribuire le forze di decelerazione dell'urto su un'area più ampia e in un tempo più lungo, evitando che testa e torace urtino a piena velocità contro volante, plancia, montanti o vetri. La parola supplementare non è casuale: l'airbag è progettato per lavorare insieme alla cintura di sicurezza, non al suo posto.

Il dispiegamento è straordinariamente rapido. I sensori d'urto rilevano la brusca decelerazione dell'impatto e inviano il segnale alla centralina airbag che, se conferma un urto reale, attiva un innesco all'interno del generatore di gas. Il generatore produce gas rapidamente, tradizionalmente bruciando un propellente solido come l'azoturo di sodio nei progetti più datati o composti più puliti in quelli moderni, e in alcuni casi rilasciando gas compresso immagazzinato. Questo riempie il sacco in nylon in circa venti-trenta millesimi di secondo, molto più in fretta di un battito di ciglia. Il sacco comincia poi a sgonfiarsi quasi subito attraverso apposite valvole, così che quando l'occupante vi entra in contatto sta già cedendo, attutendo il corpo anziché presentargli una superficie rigida.

L'effetto protettivo è massimo per testa e torace, le zone più esposte a lesioni mortali in un urto frontale. Trattenendo l'occupante contro un'ampia superficie piena di gas, l'airbag riduce le forze di picco su cranio, collo e torace e abbassa il rischio di contatto con strutture deformate verso l'interno. È fondamentale che la cintura posizioni correttamente l'occupante e ne rallenti il moto in avanti, così che incontri il sacco nel momento e alla distanza giusti; un occupante senza cintura può trovarsi troppo vicino allo scoppio del sacco, trasformando un dispositivo salvavita in fonte di lesioni.

Le vetture moderne montano molti più airbag del singolo dispositivo lato guida dei primi progetti. Gli airbag frontali proteggono guidatore e passeggero anteriore, mentre quelli laterali, nei sedili o nelle portiere, riparano torace e bacino in un urto laterale. Gli airbag a tendina scendono dal padiglione a coprire i finestrini laterali per proteggere la testa degli occupanti anteriori e posteriori e ridurre il rischio di espulsione, e unità aggiuntive come gli airbag per le ginocchia, quelli lato opposto e persino quelli centrali tra i sedili anteriori affrontano specifici schemi di lesione. Ciascuno è tarato per particolari tipologie di urto.

Gli airbag hanno limiti e accorgimenti di manutenzione. Sono dispositivi monouso che vanno sostituiti dopo l'attivazione, il sistema esegue un autotest a ogni avviamento e una spia SRS accesa in modo persistente segnala un guasto da far verificare, perché un airbag disattivato non offre alcuna protezione. Sono progettati per attivarsi solo in impatti significativi della direzione interessata, non in urti lievi. L'airbag opera come parte di un sistema di ritenuta integrato, governato dalla centralina elettronica dell'airbag, abbinato ai pretensionatori delle cinture e agli airbag a tendina o laterali, e completato dalle zone a deformazione programmata della vettura, che gestiscono l'energia strutturale su cui gli airbag sono calibrati.