Active Transfer Torque System (ATTS)

L'Active Transfer Torque System, o ATTS, è un differenziale anteriore sviluppato da Honda che ridistribuisce attivamente il moto tra le due ruote anteriori per affinare la guida in curva. Fu introdotto nel 1997 sulle Prelude Type S e SiR destinate al mercato giapponese e rappresentò un precoce tentativo di serie di affrontare il limite dinamico tipico di una potente trazione anteriore: la tendenza al sottosterzo, ossia ad allargare la traiettoria, quando la potenza viene scaricata attraverso le stesse ruote che devono anche sterzare.

A differenza di un differenziale convenzionale, che si limita a consentire alle due ruote motrici di ruotare a velocità diverse, l'ATTS può deliberatamente far girare una ruota più velocemente e con più coppia dell'altra. Utilizza un rotismo epicicloidale abbinato a pacchi frizioni ad azionamento idraulico. Quando il sistema rileva la percorrenza di una curva, innesta le frizioni per far girare più in fretta e spingere con più coppia la ruota anteriore esterna, quella che percorre la distanza maggiore e può scaricare più potenza. Ne deriva un momento di imbardata che aiuta l'auto a ruotare nella curva anziché lasciarla allargare.

Per chi guida una rapida coupé a trazione anteriore, l'effetto è un inserimento nettamente più incisivo e neutro e la possibilità di portare la potenza in curva senza che il muso scappi via. Trasferendo fino a circa l'80 per cento della coppia disponibile alla ruota esterna, l'ATTS contrasta il sottosterzo che dominerebbe altrimenti, conferendo all'auto un equilibrio di solito associato alle vetture a trazione posteriore e permettendo di sfruttare più a fondo il telaio su una strada tortuosa.

Il sistema si comprende al meglio come antesignano meccanico e idraulico dell'odierno torque vectoring a controllo elettronico. Là dove i sistemi moderni ottengono spesso un risultato analogo tramite l'intervento dei freni o compatti attuatori elettrici integrati con il controllo di stabilità, l'ATTS vi riusciva con ingranaggi e frizioni dedicati esclusivamente all'avantreno. Honda non lo adottò su larga scala e rimase una vetrina di nicchia, ma il principio che dimostrò, ossia sbilanciare attivamente il moto verso la ruota esterna per gestire l'imbardata, divenne centrale per una generazione di differenziali sportivi.

Nella pratica il sistema aggiungeva peso, complessità e costo all'avantreno, e le sue frizioni idrauliche costituivano componenti aggiuntivi da manutenere. Poiché concentrava il moto sulla ruota esterna, i suoi benefici erano più evidenti sotto coppia in curva che in rettilineo, e poco faceva per la motricità a bassa aderenza di cui si occupa un differenziale autobloccante. Questi fattori, insieme al più ampio declino della coupé sportiva a trazione anteriore, ne limitarono la longevità.

Concettualmente l'ATTS si colloca nella famiglia delle tecnologie di torque vectoring ed è imparentato con il differenziale autobloccante, che affronta il problema più semplice del pattinamento anziché il controllo attivo dell'imbardata. In quanto forma speciale di differenziale anteriore, illustra come il differenziale di base possa essere riprogettato per migliorare, e non semplicemente assecondare, la dinamica di una trazione anteriore.