Active Yaw Control (AYC)

L'Active Yaw Control, abbreviato in AYC, è il sistema di vettorizzazione della coppia di Mitsubishi, celebre soprattutto sulle prestazionali berline Lancer Evolution di derivazione rallistica. Il suo scopo è affinare la risposta della vettura in curva variando attivamente quanta coppia viene inviata a ciascuna delle ruote posteriori, invogliando l'auto a ruotare verso l'interno della curva e contrastando la naturale tendenza di una veloce berlina a trazione integrale ad allargare la traiettoria, cioè a sottosterzare. Fu un sistema di riferimento, fra le prime applicazioni di serie di una vera vettorizzazione della coppia, e diede alla Evolution un'agilità distintiva che contribuì a definirne la reputazione.

Il nome rimanda all'imbardata, la rotazione del veicolo attorno al proprio asse verticale, proprio il movimento che fa percorrere la curva all'auto. L'AYC gestisce questa imbardata in modo deliberato. All'interno del differenziale posteriore è integrato un gruppo a frizioni ad azionamento idraulico, comandato da una centralina elettronica che legge angolo di sterzo, acceleratore, accelerazione laterale, velocità d'imbardata e velocità delle singole ruote. In base a questi dati la centralina può inviare in tempo reale più coppia alla ruota posteriore esterna e meno a quella interna, o viceversa, mentre la vettura affronta la curva.

L'effetto di spingere la ruota posteriore esterna più di quella interna è generare un momento rotatorio, un momento d'imbardata, che aiuta a far ruotare l'auto verso l'interno della curva nella direzione voluta da chi guida. In termini pratici questo significa che il muso si inserisce con più prontezza, l'auto segue la traiettoria voluta con minore sforzo allo sterzo e il cronico sottosterzo che affligge le potenti vetture a trazione integrale risulta sensibilmente ridotto. Chi guida percepisce un'auto che inserisce con precisione e che riesce a scaricare la potenza in uscita di curva senza allargare.

L'AYC si è evoluto attraverso le successive generazioni della Evolution, partendo da un sistema che ridistribuiva la coppia principalmente da lato a lato e sviluppandosi poi nel più sofisticato Super AYC, che impiegava un differenziale a ingranaggi epicicloidali capace di trasferire una porzione maggiore di coppia e di agire con più decisione. Era tipicamente integrato con le altre elettroniche del telaio, fra cui il differenziale centrale attivo e i sistemi di stabilità e trazione basati sulla frenata, per gestire la ripartizione della coppia tra anteriore e posteriore oltre che sull'asse posteriore.

Nonostante la sua brillantezza, l'AYC era un componente complesso e specialistico. L'azionamento idraulico e il differenziale dedicato aggiungevano costo, peso ed esigenze di manutenzione, e il sistema era a tutti gli effetti un equipaggiamento d'eccellenza, non destinato alle vetture comuni. La sua taratura era finemente calibrata sul carattere rallistico della Evolution ed era parte di ciò che rendeva quell'auto speciale.

Storicamente l'AYC è considerato un influente precursore dei sistemi di vettorizzazione della coppia oggi diffusi sulle vetture prestazionali, sia realizzati con differenziali a frizione, sia con gruppi posteriori a doppia frizione, sia con la frenata selettiva. È strettamente legato al più ampio concetto di vettorizzazione della coppia, all'idea di imbardata che manipola così direttamente, al controllo elettronico della stabilità che gestisce l'imbardata frenando e al differenziale a slittamento limitato, di cui estende i benefici di trazione con un'intelligenza attiva.