Trazione integrale permanente (full-time 4WD)

La trazione integrale permanente, o full-time 4WD, descrive uno schema di trasmissione in cui la coppia del motore viene inviata in continuazione a tutte e quattro le ruote, anziché a una sola coppia di ruote con il secondo asse inserito solo quando necessario. Si è sviluppata per risolvere un limite di fondo dei vecchi sistemi part-time, che non potevano restare inseriti sui fondi ad alta aderenza senza danneggiare la trasmissione. Distribuendo la trazione su quattro impronte di contatto in ogni momento, un sistema full-time offre maggiore aderenza sul bagnato, su neve e ghiaccio e sui fondi cedevoli, restando perfettamente utilizzabile anche in autostrada all'asciutto.

Il componente che rende possibile la trazione integrale permanente è il differenziale centrale, interposto fra asse anteriore e posteriore all'interno della scatola di rinvio o del cambio. Quando il veicolo affronta una curva, l'asse anteriore e quello posteriore percorrono archi leggermente diversi e devono quindi ruotare a velocità medie differenti. Il differenziale centrale assorbe questa differenza, lasciando che gli assi girino in modo indipendente pur restando entrambi in trazione. Senza di esso la trasmissione sarebbe costretta a irrigidirsi sotto tensione su un fondo ad alta aderenza, una condizione nota come bloccaggio della linea di trasmissione, con strisciamento delle gomme, scuotimenti nelle curve strette e infine rottura meccanica.

Per chi guida il vantaggio pratico è che il sistema non richiede alcun pensiero. Non c'è alcuna leva da azionare né il rischio di lasciare il veicolo nella modalità sbagliata: la trazione integrale è sempre disponibile nell'istante in cui una ruota inizia a perdere aderenza. Ciò rende la trazione integrale permanente particolarmente adatta ai veicoli che devono unire buone maniere su strada e reale capacità in fuoristrada, ed è alla base di molti SUV premium e di fuoristrada veri come la Land Rover Defender e la Mercedes Classe G.

Molti sistemi full-time abbinano al differenziale centrale un meccanismo di bloccaggio. Su strada il differenziale resta libero, ma in fuoristrada può essere bloccato, eliminando la differenza di velocità fra gli assi così da garantire coppia a entrambe le estremità anche se un asse ha perso completamente aderenza. Moltissimi di questi veicoli conservano inoltre una marcia ridotta separata per superare gli ostacoli a passo d'uomo o affrontare in controllo le forti pendenze. Alcuni sistemi moderni impiegano un giunto viscoso o un differenziale centrale di tipo Torsen per ripartire la coppia in automatico senza intervento del guidatore.

I compromessi sono il peso, la complessità meccanica e un modesto aggravio nei consumi, dato che l'intera linea di trasmissione è sempre in rotazione. Il differenziale centrale, l'albero aggiuntivo e la scatola di rinvio aumentano costo e massa, e i componenti rotanti in più accrescono le perdite parassite. È esattamente per questo che esistono i più semplici schemi part-time e gli AWD a inserimento automatico, i primi per l'uso fuoristradistico occasionale, i secondi per l'efficienza su strada. La trazione integrale permanente si colloca all'estremità più capace dello spettro, offrendo l'aderenza più costante a scapito dell'economia assoluta.