Active Transfer Torque System (ATTS)

Active Transfer Torque System, eller ATTS, er et fordifferensial utviklet av Honda som aktivt omfordeler kraften mellom de to forhjulene for å skjerpe svingegenskapene. Det ble introdusert i 1997 på den japanske Prelude Type S og SiR, og representerte et tidlig forsøk i serieproduksjon på å løse den iboende begrensningen i kjøreegenskapene til en kraftig forhjulsdrevet bil: tendensen til å understyre, eller pløye utover, når kraft legges på gjennom de samme hjulene som også skal styre.

I motsetning til et vanlig differensial, som bare lar de to drevne hjulene rotere med ulik hastighet, kan ATTS bevisst drive det ene hjulet raskere og med mer dreiemoment enn det andre. Det bruker et planetgir kombinert med hydraulisk aktiverte clutchpakker. Når systemet registrerer svingkjøring, kobler det inn clutchene for å la det ytre forhjulet gå raskere og dra mer, ettersom dette er hjulet som tilbakelegger den lengste strekningen og kan sette ned mest kraft. Resultatet er et giringsmoment som hjelper bilen med å rotere inn i svingen i stedet for å la den skyve utover.

For føreren av en rask forhjulsdrevet coupé er virkningen en merkbart skarpere og mer nøytral innstyring og evnen til å holde kraft gjennom en sving uten at fronten vasker ut. Ved å overføre opp mot rundt 80 prosent av det tilgjengelige dreiemomentet til det ytre hjulet motvirker ATTS understyringen som ellers ville dominert, og gir bilen en balanse man oftere forbinder med bakhjulsdrevne biler, slik at chassiset kan utnyttes mer fullt ut på en svingete vei.

Systemet forstås best som en mekanisk og hydraulisk forløper til dagens elektronisk styrte dreiemomentvektorlegging. Der moderne systemer ofte oppnår et lignende resultat gjennom bremseinngrep eller kompakte elektriske aktuatorer integrert med stabilitetskontroll, gjorde ATTS det gjennom dedikert utveksling og clutcher viet utelukkende til forakselen. Honda tok det ikke i bred bruk, og det forble noe av en nisjedemonstrasjon, men prinsippet det viste – det å aktivt vri kraften mot det ytre hjulet for å styre giringen – ble sentralt for en generasjon ytelsesdifferensialer.

I praksis la systemet til vekt, kompleksitet og kostnad på forakselen, og de hydrauliske clutchene utgjorde ekstra komponenter å vedlikeholde. Fordi det konsentrerte kraften på det ytre hjulet, var fordelene tydeligst under kraft i svinger snarere enn på rett vei, og det gjorde lite for grepet på løst underlag av den typen et sperredifferensial håndterer. Disse forholdene, sammen med den bredere nedgangen for den forhjulsdrevne sportscoupéen, begrenset levetiden.

Konseptuelt hører ATTS til familien av dreiemomentvektorleggingsteknologier og er beslektet med sperredifferensialet, som tar for seg det enklere problemet med hjulspinn snarere enn aktiv giringskontroll. Som en spesiell form for fordifferensial illustrerer det hvordan det grunnleggende differensialet kan konstrueres om for å forbedre, og ikke bare ta høyde for, dynamikken til en forhjulsdrevet bil.