Active Yaw Control (AYC)

Active Yaw Control, forkortet AYC, er Mitsubishis torque vectoring-system, mest kjent fra de høyytende, rallyfødte Lancer Evolution-sedanene. Hensikten er å skjerpe en bils respons i svinger ved aktivt å variere hvor mye dreiemoment som sendes til hvert av bakhjulene, oppmuntre bilen til å rotere inn i en sving og motvirke den naturlige tendensen en rask firehjulsdreven sedan har til å skyve ut, altså understyre. Det var et banebrytende system, blant de første serieanvendelsene av ekte torque vectoring, og det ga Evolution en særegen smidighet som var med på å forme bilens omdømme.

Navnet viser til yaw, bilens rotasjon om sin loddrette akse, nettopp den bevegelsen som dreier en bil gjennom en sving. AYC styrer denne rotasjonen bevisst. Innebygd i bakdifferensialen er det en hydraulisk betjent clutchløsning, styrt av en elektronisk enhet som leser rattvinkel, gasspådrag, sideakselerasjon, rotasjonshastighet og de enkelte hjulhastighetene. Ut fra disse signalene kan styreenheten sende mer dreiemoment til det ytre bakhjulet og mindre til det indre, eller omvendt, i sanntid mens bilen svinger.

Virkningen av å drive det ytre bakhjulet hardere enn det indre er å skape et dreiemoment om den loddrette aksen som er med på å svinge bilen inn i kurven i den retningen føreren ønsker. I praksis betyr dette at fronten trekker mer villig innover, bilen følger den tiltenkte linjen med mindre rattbevegelse, og den kroniske understyringen som plager kraftige firehjulsdrevne biler reduseres merkbart. Føreren kjenner en bil som svinger inn skarpt og kan legge ned kraften ut av en sving uten å skli ut.

AYC utviklet seg gjennom de påfølgende Evolution-generasjonene, og begynte som et system som hovedsakelig omfordelte dreiemoment fra side til side og utviklet seg senere til den mer avanserte Super AYC, som brukte en planetgirdifferensial i stand til å overføre en større andel dreiemoment og virke mer bestemt. Det ble vanligvis samkjørt med bilens øvrige chassiselektronikk, blant annet den aktive senterdifferensialen og de bremsebaserte stabilitets- og antispinnsystemene, for å styre fordelingen av drivkraft både front mot bak og på tvers av bakakselen.

Tross all sin briljans var AYC en kompleks og spesialisert bit maskinvare. Den hydrauliske betjeningen og den egne differensialen ga høyere kostnad, vekt og vedlikeholdsbehov, og systemet var i høyeste grad et glansutstyr snarere enn noe ment for vanlige biler. Kalibreringen var fint tilpasset Evolutions rallyfødte karakter og var en del av det som gjorde den bilen spesiell.

Historisk regnes AYC som en innflytelsesrik forløper til de torque vectoring-systemene som nå er vanlige på tvers av ytelsesbiler, enten de er realisert gjennom clutchbaserte differensialer, dobbeltclutch-drivenheter bak eller selektiv bremsing. Det er nært beslektet med det bredere begrepet torque vectoring, med den rotasjonen det så direkte styrer, med den elektroniske stabilitetskontrollen som styrer rotasjon ved bremsing, og med sperredifferensialen hvis grepsfordeler det utvider med aktiv intelligens.