Sluttdrevutveksling

Sluttdrevutvekslingen er det siste trinnet med gireduksjon i et kjøretøys drivverk, lagt inn mellom transmisjonens utgang og veihjulene. Den finnes fordi girkassen alene som regel ikke kan gi nok samlet reduksjon til å tilpasse en hurtigroterende motor til forholdsvis langsomt roterende hjul. En permanent, fast reduksjon helt sist i kjeden multipliserer dreiemomentet en siste gang og bringer turtallet ned til et brukbart område, slik at tallene som velges her, har en gjennomgripende virkning på hvordan hele bilen oppfører seg.

Fysisk skjer denne reduksjonen inne i differensialen, eller inne i transakselen på forhjulsdrevne og mange tverrstilte oppsett der girkasse og sluttdrev deler ett hus. Den skapes av forholdet mellom et lite pinjongdrev drevet av transmisjonen og et mye større kronhjul, eller ringhjul, festet til differensialen. En sluttdrevutveksling på for eksempel 3,9 til 1 betyr at kronhjulet har 3,9 ganger så mange tenner som pinjongen, slik at inngangen må snu seg 3,9 ganger for hver omdreining av differensialen. På bakhjulsdrevne biler dreier også dette møtet mellom pinjong og kronhjul i rett vinkel trekket nitti grader fra kardangakselen til drivakslene.

Utvekslingens betydning kommer av at den multipliseres med hvert gir i transmisjonen. Den samlede utvekslingen i et gitt gir er girkassens utveksling for det giret multiplisert med sluttdrevutvekslingen, og det er denne samlede verdien som bestemmer hjulets dreiemoment og kjørehastigheten som oppnås ved et bestemt motorturtall. Fordi sluttdrevet gjelder alle gir likt, endrer et bytte av det karakteren til hvert utvekslingsforhold på én gang, noe som gjør det til et kraftig verktøy for finjustering.

Det er her balansegangen ligger. Et tallmessig høyere, kortere sluttdrev multipliserer dreiemomentet sterkere, skjerper akselerasjonen og bedrer evnen til å sette i gang eller forsere stigninger, men det hever motorturtallet ved enhver kjørehastighet og skader dermed drivstofføkonomien og øker støyen ved marsjfart. Et tallmessig lavere, lengre sluttdrev gjør det motsatte, senker motorveiturtallet og sparer drivstoff på bekostning av rent trekk. Produsentene velger verdien etter modellens tiltenkte bruk, og entusiaster bytter noen ganger differensialgirene for å justere bilen på nytt.

I praksis arbeider sluttdrevutvekslingen hånd i hånd med overgirene i moderne transmisjoner, som lar konstruktørene legge inn et nokså kort sluttdrev for friske lavere gir samtidig som marsjturtallet holdes lavt. Den er nært knyttet til akselutvekslingen, ofte det samme uttrykt på en annen måte, og til de enkelte girutvekslingene den multipliserer, alt plassert inne i eller matet av differensialen. Å forstå den forklarer hvorfor to ellers identiske biler med ulik bakaksel- eller transakselutveksling kan føles markant forskjellige å kjøre.