Nivå 3-automatisering

Nivå 3-automatisering markerer den mest betydningsfulle overgangen på SAE J3016-skalaen, fordi det er her ansvaret for å overvåke kjøremiljøet for første gang forskyves fra mennesket til maskinen. Innenfor et avgrenset sett av forhold både kjører og følger bilen selv med på veien, noe som juridisk og praktisk lar personen i førersetet koble ut — ta øynene fra veien og rette oppmerksomheten mot noe annet. Det er derfor SAE legger grensen mellom førerstøtte og automatisert kjøring nettopp her: på nivå 1 og 2 kjører mennesket alltid, mens på nivå 3 er det systemet som kjører.

De tekniske kravene er langt større enn det steget fra nivå 1 til nivå 2 skulle tilsi, selv om begge ikke legger til noen ny kontrollakse. Et nivå 3-system må oppfatte omgivelsene med nok redundans og sikkerhet til å kunne stoles på uten et overvåkende menneske, noe som typisk betyr å kombinere radar, flere kameraer, ultralydsensorer og ofte lidar, støttet av høyoppløselige kart og presis posisjonering. Avgjørende er det også at systemet må kjenne grensene for sin egen kompetanse og håndtere en trygg tilbakelevering. Når det ikke lenger klarer å mestre situasjonen, sender det en overtakelsesforespørsel og gir føreren et avgrenset tidsrom — vanligvis rundt ti sekunder — til å gjenoppta kontrollen, og i mellomtiden fortsetter systemet å kjøre trygt.

Omfanget der alt dette er tillatt, styres av det operasjonelle designdomenet: den bestemte kombinasjonen av veitype, fart, vær, lysforhold og trafikk som systemet er sertifisert til å virke i. Mercedes-Benz' Drive Pilot, det første internasjonalt godkjente nivå 3-systemet for privatbiler, viser hvor snevert dette kan være — det fungerer bare på visse kartlagte motorveier, i dagslys eller med tilstrekkelig belysning, i klart vær og under en beskjeden fartsgrense som gjenspeiler kødannelse. Utenfor disse grensene må føreren overta, og systemet går tilbake til å assistere i stedet for å kjøre.

For den som sitter i bilen er gevinsten kvalitativt forskjellig fra alt under: friheten til å ha øynene og hendene borte, til å lese, jobbe eller se på en skjerm mens bilen håndterer en kjedelig kø. Den tilsvarende faren er selve tilbakeleveringen. Et menneske som rives ut av en urelatert oppgave trenger tid og tydelige signaler for å gjenoppbygge situasjonsforståelsen, og derfor forblir et robust førerovervåkingssystem nødvendig selv når føreren har lov til å se bort — for å bekrefte at vedkommende fortsatt sitter i setet, er våken og i stand til å gjenoppta, og for å eskalere bestemt dersom overtakelsesforespørselen ikke besvares.

Nivå 3 er fortsatt ytterst sjeldent i produksjon, holdt tilbake like mye av regelverk, ansvarsforhold og vanskeligheten med trygge overleveringer som av sensorteknologi. Det forstås best som betinget selvkjøring med et menneskelig sikkerhetsnett: mer kapabelt enn de overvåkede nivå 2-systemene under, men fortsatt avhengig av en person som kan tre inn igjen. Det neste trinnet, nivå 4, fjerner det nettet helt innenfor sitt domene — systemet må løse ethvert problem selv, uten forventning om at et menneske noen gang skal overta.