Technologia zawieszenia aktywnego (ACT)

Technologia zawieszenia aktywnego odnosi się do układów zawieszenia, które wykorzystują napędzane siłowniki do sterowania ruchem każdego koła w czasie rzeczywistym, robiąc znacznie więcej, niż kiedykolwiek zdołałby konwencjonalny układ. Podczas gdy zwykłe sprężyny i amortyzatory mogą jedynie reagować na drogę po nadejściu nierówności, pochłaniając i rozpraszając energię, system aktywny potrafi dodawać lub odejmować siłę przy każdym narożniku pod kontrolą komputera. Pozwala mu to niemal całkowicie wyeliminować ruchy nadwozia zdradzające masę pojazdu w ruchu: przechył w zakręcie, nurkowanie podczas hamowania i przysiad przy przyspieszaniu.

Elementem definiującym jest siłownik przy każdym kole, który może być hydrauliczny, zasilany pompą wysokiego ciśnienia, lub elektromechaniczny, napędzany mocnymi silnikami elektrycznymi. Centralny sterownik monitoruje strumień danych z czujników, w tym położenie kół, przyspieszenia nadwozia oraz sygnały z układu kierowniczego, przepustnicy i hamulców, i wiele razy na sekundę oblicza dokładną siłę potrzebną przy każdym narożniku. Aby przeciwdziałać przechyłowi w zakręcie, dociska na przykład zewnętrzne koła i pozwala wewnętrznym się wydłużyć, tak że nadwozie pozostaje poziome, mimo iż auto pokonuje zakręt ostro. Ta sama logika utrzymuje przód uniesiony podczas hamowania i nadwozie płaskie przy dodawaniu mocy.

Najbardziej zaawansowane realizacje idą o krok dalej i odczytują drogę przed pojazdem, zwykle za pomocą skierowanej do przodu kamery lub skanera laserowego, który wykrywa nierówności, dziury i wzniesienia, zanim dotrą do nich koła. System wstępnie ustawia wtedy każde koło, unosząc je nad przeszkodą lub wpychając w zagłębienie, tak że nadwozie ledwie rejestruje zakłócenie. Efektem jest komfort jazdy, który potrafi sprawiać niemal nierzeczywiste wrażenie gładkości, izolując pasażerów od niedoskonałości nawierzchni, które wstrząsnęłyby konwencjonalnym autem.

Największym osiągnięciem zawieszenia aktywnego jest rozwiązanie starego konfliktu inżynierskiego. Tradycyjnie miękki, komfortowy komfort jazdy oraz zwarte, płaskie prowadzenie ciągną w przeciwne strony, zmuszając konstruktorów do kompromisu. System aktywny potrafi dostarczyć obu naraz: limuzynowego komfortu na nierównych nawierzchniach w połączeniu ze zdyscyplinowaną, pozbawioną przechyłów kontrolą nadwozia rodem z auta sportowego, a sterownik po prostu dobiera właściwą reakcję na daną chwilę.

Te możliwości okupione są wysoką ceną w postaci kosztu, masy, zużycia energii i złożoności. W pełni aktywne układy wymagają znacznej mocy, czy to z pompy napędzanej silnikiem, czy z instalacji elektrycznej 48 V, i obejmują wyrafinowany sprzęt oraz oprogramowanie, które podnoszą koszt i mnożą potencjalne punkty awarii. Z tych powodów historycznie były zarezerwowane dla topowych aut luksusowych i nielicznych modeli o wysokich osiągach, choć upowszechnienie instalacji 48 V czyni je coraz bardziej osiągalnymi.

Zawieszenie aktywne stoi na szczycie hierarchii technologii kontroli komfortu jazdy. Różni się od zawieszenia adaptacyjnego i jest od niego bardziej zaawansowane, ponieważ tamto jedynie reguluje tłumienie, zamiast generować siłę, a także od zawieszenia pneumatycznego, które zmienia sztywność sprężyny i wysokość nadwozia. Wciąż wykorzystuje amortyzator przy każdym narożniku jako element swojej konstrukcji, a jego warianty odczytujące drogę są blisko powiązane z zawieszeniem analizującym nawierzchnię, które przewiduje to, co przed pojazdem.