ASR (regulacja poślizgu przy przyspieszaniu)

Acceleration Slip Regulation, niemal zawsze skracane do ASR, to odmiana kontroli trakcji, która zapobiega bezużytecznemu buksowaniu kół napędowych pojazdu, gdy podany zostaje większy moment obrotowy silnika, niż opony są w stanie przenieść na nawierzchnię. Skrót pochodzi od niemieckiego Antriebsschlupfregelung, dosłownie regulacja poślizgu napędu, i odzwierciedla rodowód układu związany z niemieckimi producentami i dostawcami. Choć ASR jest w istocie nazwą handlową, stało się powszechnie rozpoznawanym określeniem kontroli trakcji w ogóle.

Problem, który rozwiązuje ASR, pojawia się zawsze, gdy kierowca żąda mocnego przyspieszenia na nawierzchni o ograniczonej przyczepności, takiej jak mokra, oblodzona, luźna lub o różnym współczynniku tarcia po obu stronach. Jeśli moment obrotowy na kole napędowym przekroczy dostępną przyczepność, koło traci kontakt i zaczyna buksować; marnuje to moc, może zarzucić tyłem lub ściągnąć przód z toru jazdy, a na wyjściu z zakrętu prowokuje poślizg. ASR wykrywa to początkowe buksowanie i interweniuje, aby utrzymać opony w granicach ich przyczepności.

Wykorzystuje przy tym te same czujniki prędkości obrotowej kół, na których opiera się układ przeciwblokujący ABS. Porównując prędkości obrotowe kół napędowych z kołami nienapędzanymi lub prędkością pojazdu, sterownik rozpoznaje, kiedy koło napędowe obraca się zbyt szybko względem nawierzchni. Następnie redukuje poślizg dwoma uzupełniającymi się sposobami: ogranicza moment obrotowy silnika, przymykając przepustnicę elektronicznie, opóźniając zapłon lub korygując dawkę paliwa, a także może przyhamować pojedyncze buksujące koło. Hamowanie jednego koła z napędzanej pary działa zarazem jak mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, przenosząc moment na koło o lepszej przyczepności.

Dla kierowcy korzyścią jest pewniejsze i bardziej kontrolowane przyspieszanie, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni oraz przy ruszaniu i wyprzedzaniu. Samochód czysto przekazuje moc na nawierzchnię, zamiast trwonić ją w buksowaniu, zachowana zostaje stabilność kierunkowa pod napędem, a ciężar precyzyjnego dawkowania gazu na podłożu o niskiej przyczepności jest w dużej mierze zdjęty z kierowcy. ASR ogranicza też zbędne zużycie opon wynikające z buksowania.

Warto zrozumieć pewne niuanse. Ponieważ zarówno hamowanie, jak i redukcja momentu odbierają siłę napędową, ASR może osłabiać przyspieszenie tam, gdzie pożądany jest maksymalny napęd, dlatego wiele pojazdów pozwala go częściowo lub całkowicie wyłączyć, na przykład by wybujać się z głębokiego śniegu lub błota albo na potrzeby jazdy torowej. Układ zależy też od jednakowych rozmiarów opon i sprawnie działających czujników prędkości obrotowej kół, a jak wszystkie tego rodzaju systemy nie jest w stanie wytworzyć przyczepności, której nie zapewniają opony i nawierzchnia.

ASR najlepiej postrzegać jako jeden z fundamentów nowoczesnej elektroniki podwozia. Funkcjonalnie jest układem kontroli trakcji, bezpośrednio bazuje na sprzęcie i logice układu przeciwblokującego ABS, a wraz z czujnikami kąta skrętu i odchylenia tworzy część elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy, który rozszerza tę samą zasadę selektywnego hamowania i sterowania momentem na utrzymanie całego samochodu na zamierzonym torze. Uzupełnia go regulacja momentu hamowania silnikiem, znana jako MSR, która odwrotnie zapobiega blokowaniu się kół napędowych, gdy silnik zbyt gwałtownie hamuje na śliskiej nawierzchni.