Aktywny układ przenoszenia momentu (ATTS)

Aktywny układ przenoszenia momentu, czyli ATTS, to opracowany przez Hondę mechanizm różnicowy przedniej osi, który aktywnie rozdziela napęd między dwa przednie koła, aby wyostrzyć zachowanie w zakrętach. Został wprowadzony w 1997 roku w przeznaczonych na rynek japoński Preludium Type S i SiR i stanowił wczesną seryjną próbę zmierzenia się z wrodzonym ograniczeniem prowadzenia mocnego samochodu z napędem na przód: skłonnością do podsterowności, czyli wypychania na zewnątrz, gdy moc przekazywana jest przez te same koła, które muszą również skręcać.

W przeciwieństwie do zwykłego mechanizmu różnicowego, który po prostu pozwala dwóm napędzanym kołom obracać się z różnymi prędkościami, ATTS potrafi celowo napędzać jedno koło szybciej i z większym momentem niż drugie. Wykorzystuje przekładnię planetarną w połączeniu z hydraulicznie uruchamianymi pakietami sprzęgieł. Gdy układ wykrywa pokonywanie zakrętu, włącza sprzęgła, aby przyspieszyć i mocniej napędzić zewnętrzne przednie koło, które pokonuje większą drogę i jest w stanie przenieść więcej mocy. Efektem jest moment odchylający, który pomaga wkręcić samochód w zakręt, zamiast pozwalać mu wypychać na zewnątrz.

Dla kierowcy szybkiego coupé z napędem na przód efektem jest zauważalnie chętniejsze, bardziej neutralne wjeżdżanie w zakręt oraz możliwość przeniesienia mocy przez łuk bez wymywania przodu. Przekazując do około 80 procent dostępnego momentu na koło zewnętrzne, ATTS przeciwdziała podsterowności, która w innym wypadku by dominowała, nadając samochodowi równowagę kojarzoną częściej z autami tylnonapędowymi i pozwalając pełniej wykorzystać podwozie na krętej drodze.

Układ najlepiej rozumieć jako mechaniczno-hydraulicznego protoplastę dzisiejszego, elektronicznie sterowanego wektorowania momentu. Tam gdzie nowoczesne układy osiągają podobny cel poprzez interwencję hamulcami lub kompaktowe siłowniki elektryczne zintegrowane z kontrolą stabilności, ATTS robił to za pomocą dedykowanych przekładni i sprzęgieł poświęconych wyłącznie przedniej osi. Honda nie zastosowała go szeroko i pozostał on swego rodzaju niszowym pokazem możliwości, lecz zademonstrowana przez niego zasada, czyli aktywne kierowanie napędu na koło zewnętrzne w celu zarządzania odchyleniem, stała się centralna dla całego pokolenia mechanizmów wyczynowych.

W praktyce układ dodawał masy, złożoności i kosztów przedniej osi, a jego hydrauliczne sprzęgła stanowiły dodatkowe podzespoły wymagające konserwacji. Ponieważ koncentrował napęd na kole zewnętrznym, jego korzyści były najbardziej widoczne pod obciążeniem w zakrętach, a nie na wprost, i niewiele dawał dla trakcji w niskiej przyczepności, którą zajmuje się mechanizm o ograniczonym poślizgu. Te czynniki, obok szerszego zmierzchu sportowego coupé z napędem na przód, ograniczyły jego żywotność.

Koncepcyjnie ATTS wpisuje się w rodzinę technologii wektorowania momentu i jest spokrewniony z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, który rozwiązuje prostszy problem buksowania kół, a nie aktywnej kontroli odchylenia. Jako szczególna forma przedniego mechanizmu różnicowego pokazuje, jak podstawowy mechanizm różnicowy można przekonstruować tak, aby poprawiał, a nie jedynie tolerował dynamikę samochodu z napędem na przód.