Układ skrętnych wszystkich kół (AWS)

Układ skrętnych wszystkich kół, oznaczany skrótem AWS i w praktyce tożsamy z układem czterech kół skrętnych, pozwala skręcać koła tylne oprócz przednich. W klasycznym samochodzie skręcają tylko koła przednie, a tylne pozostają nieruchome, ustawione równolegle do nadwozia. Nadając tylnej osi niewielką, lecz kontrolowaną zdolność skrętu, AWS odpowiada na dwa sprzeczne wymagania, których stała tylna oś nie potrafi spełnić jednocześnie: zwinność w ciasnych, wolnych manewrach oraz stabilność przy prędkości.

Działanie zależy od prędkości i to jest klucz do jego zrozumienia. Przy niskich prędkościach, podczas manewrowania na parkingu, zawracania na trzy razy czy pokonywania ciasnego skrzyżowania w mieście, koła tylne skręcają w kierunku przeciwnym do przednich. Taki skręt w przeciwfazie skraca średnicę zawracania, obracając samochód po ciaśniejszym łuku, dzięki czemu długa limuzyna lub duży SUV potrafi skręcać niemal jak znacznie mniejszy pojazd. Powyżej pewnego progu, zwykle w okolicach 40 do 60 km/h, sterownik odwraca tę logikę.

Przy wyższych prędkościach koła tylne skręcają w tym samym kierunku co przednie, co nazywa się skrętem w fazie. Stosowane kąty są bardzo małe, często zaledwie kilka stopni, lecz efekt jest znaczący: samochód zmienia pas i reaguje na ruchy kierownicy bez uciekania tyłu, co daje pewniejsze, stabilniejsze wrażenie podczas zmian pasa na autostradzie i w szybkich, łagodnych łukach. W istocie układ sprawia, że samochód zachowuje się tak, jakby miał krótszy rozstaw osi, gdy potrzebna jest zwrotność, i dłuższy, gdy liczy się stabilność.

Mechanicznie skręt tylnej osi realizuje albo centralny siłownik elektryczny, który przesuwa drążki kierownicze obracające oba tylne koła razem, albo osobne siłowniki przy każdym tylnym kole. Przedni układ kierowniczy pozostaje klasyczną przekładnią zębatkową, zwykle ze wspomaganiem elektrycznym, a sterownik koordynuje kąt skrętu tyłu z prędkością pojazdu, ruchem kierownicy i odchyleniem. Ponieważ tylne siłowniki są napędzane elektrycznie i sterowane programowo, producenci mogą precyzyjnie dostroić reakcję, a nawet zintegrować ją z układem stabilizacji toru jazdy, aby pomóc skorygować poślizg.

Główne korzyści to lepsza zwrotność przy niskich prędkościach w dużych pojazdach o długim rozstawie osi oraz większy spokój przy wysokich prędkościach, a w niektórych zastosowaniach także mniejszy wysiłek przy kierowaniu i lepsze prowadzenie z przyczepą. Wady to wyższy koszt, masa i złożoność, a także dodatkowe elementy w tylnej osi, które mogą wymagać obsługi lub naprawy. Poszczególni producenci sprzedają tę technikę pod własnymi nazwami, ale czy mowa o układzie skrętnych wszystkich kół, czterech kołach skrętnych, czy skrętnych kołach tylnych, leżąca u podstaw zasada jest ta sama.