Przełożenie główne (przełożenie mostu)

Przełożenie główne to stała redukcja, wbudowana w mechanizm różnicowy pojazdu i wyrażona liczbą obrotów wału napędowego (a właściwie zębnika atakującego), jakie potrzebne są do wykonania jednego pełnego obrotu kół. Wartość taka jak 3,73:1 oznacza, że wał napędowy obraca się 3,73 raza na każdy obrót koła jezdnego. Ta pojedyncza liczba ma ogromny wpływ na to, jak pojazd przyspiesza, holuje, jedzie w trasie i ile pali, mimo że nie zmienia się wcale, gdy kierowca przerzuca biegi w skrzyni.

Mechanicznie przełożenie wynika z liczby zębów dwóch kół zębatych wewnątrz mechanizmu różnicowego: małego zębnika atakującego napędzanego wałem oraz znacznie większego koła talerzowego (koła koronowego) osadzonego na korpusie dyferencjału. Dzieląc liczbę zębów koła talerzowego przez liczbę zębów zębnika, otrzymuje się przełożenie; koło talerzowe o 41 zębach i zębnik o 11 zębach dają na przykład 3,73:1. Ponieważ w klasycznym moście napędowym koła te zmieniają jednocześnie kierunek napędu o dziewięćdziesiąt stopni, para ta jest zwykle wykonana jako hipoidalna przekładnia stożkowa, dobrana ze względu na wytrzymałość i cichą pracę.

Praktyczne skutki sprowadzają się do kompromisu między przełożeniem mechanicznym a prędkością obrotową silnika. Wyższa wartość liczbowa przełożenia, często nazywana przełożeniem krótszym, mocniej zwielokrotnia moment obrotowy, poprawiając przyspieszenie oraz zdolność do ciągnięcia ciężkich ładunków i pokonywania wzniesień, ale zmusza silnik do szybszego obracania się przy danej prędkości jazdy, podnosząc zużycie paliwa i hałas. Niższa wartość liczbowa, czyli przełożenie dłuższe, działa odwrotnie: silnik kręci się wolniej, zapewniając spokojną i ekonomiczną jazdę w trasie, kosztem mniej dynamicznego ruszania i słabszych zdolności holowniczych. Dlatego pickupy i pojazdy holujące często oferowane są z opcjonalnymi krótszymi przełożeniami.

Przełożenie główne nigdy nie działa w oderwaniu od reszty napędu; łączy się z poszczególnymi przełożeniami skrzyni biegów, wyznaczając całkowite przełożenie na każdym biegu. Pomnożenie przełożenia danego biegu przez przełożenie główne daje łączną redukcję między silnikiem a kołami dla tego biegu, co właśnie decyduje o obrotach silnika przy danej prędkości jazdy. Nadbiegowy najwyższy bieg, o przełożeniu poniżej 1:1, potrafi zrównoważyć wysokie liczbowo przełożenie główne, dzięki czemu pojazd cieszy się mocnym przyspieszeniem na niższych biegach, a mimo to cicho jedzie w trasie. To właśnie ta współzależność sprawia, że dwa samochody o identycznym przełożeniu głównym mogą zachowywać się zupełnie inaczej, w zależności od skrzyni biegów.

Dla właściciela przełożenie główne jest zwykle cechą stałą, dobraną przy produkcji, a jego zmiana oznacza wymianę koła talerzowego i zębnika, co jest pracochłonnym zadaniem wpływającym dodatkowo na kalibrację prędkościomierza. Pasjonaci oraz osoby zmieniające rozmiar kół i opon czasem celowo zmieniają przełożenie, ponieważ założenie wyższych opon faktycznie wydłuża przełożenie i potrafi stępić osiągi. Zrozumienie przełożenia głównego wraz z przełożeniami skrzyni biegów i wynikającym z nich przełożeniem całkowitym jest kluczem do przewidzenia, jak dany pojazd zachowa się na drodze.