Aktywna kontrola odchylenia (AYC)

Aktywna kontrola odchylenia, oznaczana skrótem AYC, to system wektorowania momentu obrotowego Mitsubishi, najbardziej znany z montażu w wyczynowych, wywodzących się z rajdów limuzynach Lancer Evolution. Jego celem jest wyostrzenie reakcji auta w zakrętach poprzez aktywną zmianę ilości momentu obrotowego kierowanego do każdego z tylnych kół, zachęcając samochód do wkręcania się w zakręt i przeciwdziałając naturalnej skłonności szybkiej limuzyny z napędem na cztery koła do wypychania na zewnątrz, czyli podsterowności. Był to przełomowy system, jedno z pierwszych seryjnych zastosowań prawdziwego wektorowania momentu, i nadał Evolution charakterystyczną zwinność, która pomogła ukształtować reputację tego auta.

Nazwa odnosi się do odchylenia, czyli obrotu pojazdu wokół osi pionowej, a więc właśnie tego ruchu, który prowadzi auto przez zakręt. AYC steruje tym odchyleniem w sposób zamierzony. W tylnym mechanizmie różnicowym wbudowany jest układ sprzęgieł sterowanych hydraulicznie, kontrolowany przez moduł elektroniczny, który odczytuje kąt skrętu kierownicy, położenie przepustnicy, przyspieszenie boczne, prędkość odchylania oraz prędkości poszczególnych kół. Na podstawie tych danych sterownik może w czasie rzeczywistym, w trakcie pokonywania zakrętu, kierować więcej momentu do zewnętrznego tylnego koła i mniej do wewnętrznego, lub odwrotnie.

Efektem mocniejszego napędzania zewnętrznego tylnego koła w stosunku do wewnętrznego jest wygenerowanie momentu obrotowego, momentu odchylającego, który pomaga obrócić auto w stronę zakrętu, dokładnie tam, gdzie chce jechać kierowca. W praktyce oznacza to, że przód chętniej wkręca się do środka, auto podąża obraną linią mniejszym wysiłkiem na kierownicy, a chroniczna podsterowność dręcząca mocne samochody z napędem na cztery koła ulega wyraźnemu zmniejszeniu. Kierowca czuje auto, które ostro reaguje na skręt i potrafi przekazać moc przy wyjściu z zakrętu bez wypychania na zewnątrz.

AYC ewoluował przez kolejne generacje Evolution, zaczynając jako system głównie redystrybuujący moment z boku na bok, a później rozwijając się w bardziej wyrafinowany Super AYC, który wykorzystywał mechanizm różnicowy z przekładnią planetarną zdolny przenieść większą część momentu i działać bardziej stanowczo. Zwykle był zintegrowany z pozostałą elektroniką podwozia auta, w tym z aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym oraz opartymi na hamulcach systemami stabilizacji i trakcji, by zarządzać rozkładem napędu zarówno przód-tył, jak i na osi tylnej.

Mimo całego swojego kunsztu AYC był złożonym i specjalistycznym podzespołem. Hydrauliczne sterowanie i dedykowany mechanizm różnicowy podnosiły koszt, masę oraz wymagania serwisowe, a system był zdecydowanie elementem prestiżowym, a nie czymś przeznaczonym do zwykłych aut. Jego kalibracja była precyzyjnie dostrojona do rajdowego charakteru Evolution i stanowiła część tego, co czyniło ten samochód wyjątkowym.

Historycznie AYC uznawany jest za wpływowego prekursora systemów wektorowania momentu obrotowego, dziś powszechnych w autach o wysokich osiągach, realizowanych czy to przez mechanizmy różnicowe oparte na sprzęgłach, dwusprzęgłowe tylne moduły napędowe, czy selektywne hamowanie. Jest blisko spokrewniony z szerszą koncepcją wektorowania momentu, z samym pojęciem odchylenia, którym tak bezpośrednio operuje, z elektronicznym systemem stabilizacji toru jazdy, który zarządza odchyleniem poprzez hamowanie, oraz z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, którego korzyści trakcyjne rozwija aktywną inteligencją.