Dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT)

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów, powszechnie oznaczana skrótem DCT, to skrzynia automatyczna, która zapewnia szybkie i niemal niewyczuwalne zmiany biegów dzięki zastosowaniu dwóch oddzielnych sprzęgieł, zamiast pojedynczego sprzęgła skrzyni manualnej czy sprzęgła hydrokinetycznego klasycznej skrzyni automatycznej. Powstała, aby połączyć sprawność i bezpośredni charakter skrzyni manualnej z wygodą i szybkością zmiany biegów skrzyni automatycznej, i stała się chętnie wybieranym rozwiązaniem w samochodach sportowych oraz w wielu modelach masowych, w których ceni się ostre i szybkie zmiany przełożeń.

Cechą wyróżniającą jest para sprzęgieł, z których każde obsługuje własny zestaw biegów: jedno sprzęgło odpowiada za przełożenia nieparzyste, czyli pierwsze, trzecie i piąte, a drugie za przełożenia parzyste oraz bieg wsteczny. Oba są zwykle ułożone współosiowo na parze zagnieżdżonych w sobie wałów wejściowych. Ponieważ jedno sprzęgło jest zawsze włączone i przenosi napęd, podczas gdy drugie pozostaje rozłączone i czeka, skrzynia może wstępnie wybrać kolejny bieg, zanim będzie potrzebny. W chwili zmiany sterownik po prostu zwalnia jedno sprzęgło i włącza drugie, przekazując napęd między dwoma wałami w ułamku sekundy, bez przerwania dopływu momentu obrotowego do kół.

Ten wstępny wybór biegu jest kluczem do działania skrzyni DCT. Zmiany mogą trwać zaledwie kilka setnych sekundy, znacznie szybciej, niż człowiek zdoła osiągnąć w skrzyni manualnej, a ponieważ przepływ momentu obrotowego jest praktycznie ciągły, zmiany przy przyspieszaniu wydają się płynne. Sprawność mechaniczna jest również zwykle wyższa niż w skrzyni z przekładnią hydrokinetyczną, ponieważ moc przechodzi przez trwale sprzężone sprzęgła, a nie przez poślizgujący się płyn, co korzystnie wpływa zarówno na osiągi, jak i na zużycie paliwa.

Zespoły dwusprzęgłowe występują w dwóch zasadniczych odmianach. Konstrukcje z suchym sprzęgłem, wykorzystujące tarcze cierne pracujące w powietrzu, sprawdzają się przy mniejszych silnikach i lżejszych samochodach oraz minimalizują straty na opory. Konstrukcje z mokrym sprzęgłem mają pakiety sprzęgłowe pracujące w oleju, co zapewnia lepsze chłodzenie i większą zdolność przenoszenia momentu obrotowego, dlatego są wybierane do mocnych silników. Wiele z nich obsługuje zmianę biegów łopatkami przy kierownicy, pozwalając kierowcy nadpisać logikę automatu, a swój masowy sukces idea ta zawdzięcza skrzyni DSG Volkswagena z początku lat dwutysięcznych, choć sama zasada jest o dekady starsza.

Nie brakuje kompromisów. Przy bardzo małych prędkościach, w korku lub podczas manewrowania, skrzynia DCT bywa ociągająca się lub szarpiąca, ponieważ ślizganie sprzęgła z miejsca jest mniej płynne niż łagodne ruszanie przekładni hydrokinetycznej, a zespoły mechatroniczne i pakiety dwusprzęgłowe bywają kosztowne w serwisie i wymianie. Istotne są regularne wymiany oleju, zwłaszcza w wersjach z mokrym sprzęgłem. W odniesieniu do alternatyw skrzynia DCT plasuje się między skrzynią manualną, której sprzęgło w istocie automatyzuje i podwaja, a skrzynią automatyczną z przekładnią hydrokinetyczną, której płynność przy pełzaniu poświęca w zamian za ostrzejszą i sprawniejszą zmianę biegów.