Euro 6

Euro 6 to norma emisji spalin Unii Europejskiej, która określa maksymalne ilości szkodliwych zanieczyszczeń, jakie nowy samochód może zgodnie z prawem emitować, i stanowi najsurowszy stopień w serii przepisów zapoczątkowanej normą Euro 1 w 1992 roku. Weszła w życie dla nowych homologacji typu we wrześniu 2014 roku, a dla wszystkich nowo rejestrowanych samochodów we wrześniu 2015 roku, stopniowo zaostrzając się poprzez podetapy takie jak Euro 6b, 6c, 6d-TEMP i 6d. Norma istnieje, by chronić jakość powietrza i zdrowie publiczne, biorąc na cel zanieczyszczenia powiązane z chorobami układu oddechowego, smogiem i szkodami środowiskowymi w gęsto zaludnionych obszarach miejskich.

Przepisy ustanawiają konkretne limity liczbowe, mierzone w miligramach lub gramach na kilometr, dla kilku zanieczyszczeń: tlenków azotu (NOx), cząstek stałych (zarówno pod względem masy, jak i — dla wielu silników — liczby cząstek), tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów. Najważniejsza zmiana dotyczyła silników wysokoprężnych, w których dopuszczalna emisja NOx została obniżona do 80 mg/km, mniej więcej o połowę względem limitu Euro 5, zbliżając diesle do wartości wymaganych od samochodów benzynowych. Ten jeden wymóg przebudował konstrukcję silników Diesla w całej branży.

Spełnienie tych limitów zmusiło producentów do zastosowania zaawansowanego osprzętu oczyszczającego spaliny. Samochody z silnikiem Diesla powszechnie przyjęły selektywną redukcję katalityczną (SCR), w której do układu wydechowego wtryskuje się roztwór mocznika sprzedawany pod nazwą AdBlue, chemicznie przekształcający NOx w nieszkodliwy azot i wodę. Filtry cząstek stałych (DPF) stały się standardem, a recyrkulację spalin udoskonalono, by tłumić powstawanie NOx już podczas spalania. Wiele benzynowych silników z wtryskiem bezpośrednim otrzymało później filtry cząstek stałych GPF, aby sprostać zaostrzonym limitom liczby cząstek.

Cechą wyróżniającą późniejsze etapy było wprowadzenie pomiarów emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Wcześniejsze normy sprawdzano wyłącznie w laboratorium, a afera spalinowa z 2015 roku ujawniła, jak słabo wyniki stanowiskowe odzwierciedlają zachowanie pojazdu na drodze. Od normy Euro 6d-TEMP samochody musiały wykazać zgodność także podczas rzeczywistych przejazdów, z użyciem przenośnego sprzętu pomiarowego, przy określonym współczynniku zgodności dopuszczającym ograniczony margines ponad wynik laboratoryjny. Pozwoliło to w dużej mierze zamknąć rozbieżność między certyfikowanym a faktycznym poziomem zanieczyszczeń.

W praktyce zgodność z normą Euro 6 stała się ważnym punktem odniesienia dla właścicieli pojazdów. Decyduje o prawie wjazdu do wielu stref niskoemisyjnych i czystego transportu w europejskich miastach, wpływa na wartość rezydualną i często pojawia się w ogłoszeniach o sprzedaży aut używanych jako wyznacznik względnej czystości. Szczególnie samochody z silnikiem Diesla starsze niż Euro 6 napotykają coraz większe ograniczenia w dostępie do miast.

Euro 6 wpisuje się w szerszą strukturę przepisów emisyjnych i jest ściśle związane z technologiami, których wprowadzenie wymusiło. Jej zrozumienie wymaga znajomości emisji NOx, filtra cząstek stałych, selektywnej redukcji katalitycznej oraz procedury pomiaru emisji w rzeczywistych warunkach jazdy, z których każda odpowiada na odrębny aspekt wymagań normy. Stanowi ona bezpośredniego poprzednika nadchodzącej normy Euro 7.