Automatyzacja poziomu 2

Automatyzacja poziomu 2 to punkt na skali SAE J3016, w którym samochód po raz pierwszy sprawia wrażenie, jakby prowadził się sam, ponieważ jeden układ kontroluje zarówno zadanie boczne, jak i wzdłużne — kierowanie i prędkość — w tym samym czasie. Poziom ten mieści się jednoznacznie w kategorii, którą SAE nazywa wspomaganiem kierowcy, co oznacza, że człowiek nadal jest kierowcą w każdym sensie prawnym i praktycznym. Decydująca różnica względem poziomu 1 polega po prostu na tym, że dwie osie kontroli są teraz obsługiwane razem, a nie jedna; nic w obowiązku nadzoru po stronie kierowcy nie ulega rozluźnieniu.

Technologia łączy dwie funkcje wspomagania, które istnieją już niezależnie. Aktywny tempomat zarządza odstępem i prędkością na podstawie danych z radaru i kamery, podczas gdy asystent centrowania na pasie wykorzystuje kamerę skierowaną do przodu, a coraz częściej także dane mapowe, by utrzymać samochód na środku pasa ruchu, zamiast jedynie odbijać go między liniami. Połączone przez centralny sterownik, pozwalają samochodowi jechać pasem autostrady, utrzymywać odstęp od poprzedzających pojazdów, zwalniać przed zakrętami i powracać do prędkości przelotowej, a wszystko to bez nieustannych korekt wykonywanych rękami kierowcy. Wiele układów potrafi również wykonywać zmiany pasa, na polecenie lub automatycznie, lecz podstawowa klasyfikacja pozostaje bez zmian.

Wartość dla kierowcy polega na trwałym odciążeniu od dwóch najbardziej męczących elementów ustabilizowanej jazdy autostradowej naraz. Jest to naprawdę przydatne w gęstym ruchu i podczas długich dojazdów oraz potrafi uspokoić przebieg podróży. Kluczowe zastrzeżenie — i źródło największych nieporozumień — polega na tym, że kierowca musi nieprzerwanie obserwować drogę i pozostawać gotów do natychmiastowego przejęcia kontroli. Układ nie może zagwarantować, że poradzi sobie z każdą sytuacją: może nie rozpoznać nieruchomego pojazdu, zgubić oznakowanie pasa przy złej pogodzie lub błędnie ocenić skomplikowane skrzyżowanie, a wówczas po prostu będzie kontynuował ostatnie polecenie, dopóki człowiek nie zareaguje.

Ponieważ nadzór jest obowiązkowy, a doświadczenie zachęca do nadmiernego rozluźnienia, nowoczesne układy poziomu 2 coraz częściej łączą swoje funkcje jazdy z układem monitorowania kierowcy. Kamera na podczerwień śledzi ułożenie głowy i kierunek wzroku, a czujniki momentu obrotowego lub pola pojemnościowe sprawdzają, czy ręce pozostają na kierownicy; jeśli uwaga osłabnie, samochód stopniuje ostrzeżenia wizualne, dźwiękowe i wibracyjne, zanim zwolni do kontrolowanego zatrzymania. Odpowiada to dobrze udokumentowanemu ryzyku, że kierowcy nadmiernie ufają sprawnemu wspomaganiu i odłączają się mentalnie, choć nadal ponoszą odpowiedzialność.

Większość znanych, markowych układów dostępnych dziś w sprzedaży mieści się na tym poziomie: Tesla Autopilot i konsumencka wersja Full Self-Driving, Super Cruise koncernu General Motors, BlueCruise Forda oraz odpowiedniki wielu europejskich producentów to wszystko poziom 2, niezależnie od tego, jak ambitnie brzmią ich nazwy marketingowe. Przeskok do poziomu 3 nie polega na dodaniu większej sprawności w kierowaniu czy hamowaniu, lecz na tym, że to układ, a nie człowiek, przejmuje odpowiedzialność za obserwowanie drogi w ramach określonego zbioru warunków — jest to zmiana odpowiedzialności, a nie jedynie możliwości.