Automatyzacja poziomu 3

Automatyzacja poziomu 3 wyznacza najbardziej brzemienne w skutki przejście na skali SAE J3016, ponieważ to właśnie tutaj po raz pierwszy odpowiedzialność za obserwowanie otoczenia jazdy przechodzi z człowieka na maszynę. W ramach określonego zbioru warunków samochód zarówno prowadzi, jak i sam obserwuje drogę, co w sensie prawnym i praktycznym pozwala osobie na miejscu kierowcy odwrócić uwagę — oderwać wzrok od drogi i zająć się czymś innym. To dlatego SAE umiejscawia granicę między wspomaganiem kierowcy a jazdą zautomatyzowaną właśnie tutaj: na poziomach 1 i 2 to człowiek zawsze prowadzi, podczas gdy na poziomie 3 prowadzi układ.

Wymagania techniczne są znacznie większe, niż sugerowałby krok z poziomu 1 na 2, mimo że oba nie dodają nowej osi kontroli. Układ poziomu 3 musi postrzegać otoczenie z taką nadmiarowością i pewnością, by można było mu zaufać bez nadzorującego człowieka, co zwykle oznacza połączenie radaru, wielu kamer, czujników ultradźwiękowych oraz często lidaru, wspartych mapami o wysokiej rozdzielczości i precyzyjną lokalizacją. Co istotne, musi również rozpoznawać granice własnych kompetencji i przeprowadzać bezpieczne oddanie kontroli. Gdy nie potrafi już sobie poradzić, wysyła wezwanie do przejęcia i daje kierowcy określone okno czasowe — zwykle około dziesięciu sekund — na odzyskanie kontroli, podczas którego układ nadal prowadzi bezpiecznie.

Zakres, w jakim wszystko to jest dozwolone, wyznacza operacyjna dziedzina projektowa: konkretne połączenie rodzaju drogi, prędkości, pogody, oświetlenia i natężenia ruchu, w którym układ jest certyfikowany do działania. Drive Pilot firmy Mercedes-Benz, pierwszy międzynarodowo zatwierdzony układ poziomu 3 dla samochodów prywatnych, dobrze pokazuje, jak wąska może być ta dziedzina — działa wyłącznie na wybranych zmapowanych autostradach, w świetle dziennym lub przy odpowiednim oświetleniu, przy dobrej pogodzie i poniżej umiarkowanego limitu prędkości odzwierciedlającego zatłoczony ruch. Poza tymi granicami kierowca musi przejąć kontrolę, a układ powraca do roli wspomagającej, zamiast prowadzić.

Dla osoby w pojeździe korzyść jest jakościowo różna od wszystkiego, co znajduje się poniżej: swoboda oderwania wzroku i rąk, pozwalająca czytać, pracować lub patrzeć na ekran, podczas gdy samochód radzi sobie z uciążliwym korkiem. Odpowiadającym temu zagrożeniem jest samo oddanie kontroli. Człowiek wyrwany z niezwiązanego z jazdą zajęcia potrzebuje czasu i wyraźnych sygnałów, by odbudować świadomość sytuacji, dlatego niezawodny układ monitorowania kierowcy pozostaje niezbędny, nawet gdy kierowcy wolno patrzeć w inną stronę — by potwierdzić, że nadal siedzi na miejscu, jest przytomny i zdolny do przejęcia kontroli, oraz by stanowczo eskalować ostrzeżenia, jeśli wezwanie do przejęcia pozostaje bez odpowiedzi.

Poziom 3 pozostaje wyjątkowo rzadki w produkcji seryjnej, hamowany w równym stopniu przez przepisy, kwestie odpowiedzialności i trudność bezpiecznego oddawania kontroli, co przez samą technologię czujników. Najlepiej rozumieć go jako warunkową jazdę autonomiczną z człowiekiem jako zabezpieczeniem: bardziej zaawansowaną niż nadzorowane układy poziomu 2 znajdujące się poniżej, lecz nadal zależną od osoby, która może wkroczyć do akcji. Kolejny szczebel, poziom 4, usuwa to zabezpieczenie całkowicie w obrębie swojej dziedziny — układ musi sam rozwiązać każdy problem, bez oczekiwania, że człowiek kiedykolwiek przejmie kontrolę.