Aktívny systém prenosu krútiaceho momentu (ATTS)

Aktívny systém prenosu krútiaceho momentu, čiže ATTS, je diferenciál prednej nápravy vyvinutý Hondou, ktorý aktívne prerozdeľuje pohon medzi obe predné kolesá, aby zostril prejazd zákrutami. Predstavený bol v roku 1997 na modeli Prelude Type S a SiR pre japonský trh a predstavoval skorý sériový pokus vyriešiť vrodené jazdné obmedzenie výkonného auta s predným pohonom: sklon k nedotáčavosti, čiže vybiehaniu von, keď sa výkon privádza cez tie isté kolesá, ktoré musia zároveň riadiť.

Na rozdiel od bežného diferenciálu, ktorý jednoducho umožňuje obom hnacím kolesám otáčať sa rôznou rýchlosťou, dokáže ATTS cielene poháňať jedno koleso rýchlejšie a s väčším krútiacim momentom než druhé. Používa planétové súkolesie spojené s hydraulicky ovládanými spojkovými lamelovými sadami. Keď systém zaznamená prejazd zákrutou, zopne spojky, aby pretočil a viac poháňal vonkajšie predné koleso, ktoré prejde väčšiu vzdialenosť a dokáže preniesť viac výkonu na zem. Výsledkom je moment stáčania, ktorý pomáha natočiť auto do zákruty namiesto toho, aby vybiehalo von.

Pre vodiča rýchleho kupé s predným pohonom je účinkom citeľne ostrejšie, neutrálnejšie natočenie do zákruty a schopnosť niesť výkon cez oblúk bez toho, aby predok vybiehal. Prenosom až približne 80 percent dostupného krútiaceho momentu na vonkajšie koleso ATTS pôsobí proti nedotáčavosti, ktorá by inak prevládala, čím dáva autu vyváženie obvyklejšie skôr pre stroje so zadným pohonom a umožňuje plnšie využiť podvozok na kľukatej ceste.

Systém najlepšie chápeme ako mechanického a hydraulického predchodcu dnešného elektronicky riadeného vektorovania krútiaceho momentu. Tam, kde moderné systémy často dosahujú podobný cieľ zásahom bŕzd alebo kompaktnými elektrickými aktuátormi prepojenými so stabilizačným systémom, ATTS to robil cez vyhradené súkolesie a spojky určené výlučne pre prednú nápravu. Honda ho nenasadila vo veľkom a zostal akousi okrajovou ukážkou, no princíp, ktorý predviedol, totiž aktívne uprednostnenie pohonu vonkajšieho kolesa na riadenie stáčania, sa stal ústredným pre celú generáciu výkonových diferenciálov.

V praxi systém pridával hmotnosť, zložitosť a náklady na prednú nápravu a jeho hydraulické spojky predstavovali ďalšie súčiastky na údržbu. Keďže sústreďoval pohon na vonkajšie koleso, jeho prínosy boli najzreteľnejšie pod výkonom v zákrutách, nie na rovine, a robil málo pre trakciu pri nízkej priľnavosti, ktorú rieši samosvorný diferenciál. Tieto faktory spolu so širším úpadkom športového kupé s predným pohonom obmedzili jeho životnosť.

Koncepčne ATTS patrí do rodiny technológií vektorovania krútiaceho momentu a súvisí so samosvorným diferenciálom, ktorý rieši jednoduchší problém preklzávania kolies než aktívne riadenie stáčania. Ako osobitná forma predného diferenciálu ilustruje, ako možno základný diferenciál prekonštruovať tak, aby dynamiku auta s predným pohonom skôr zlepšil, než len znášal.