Aktívne riadenie stáčania (AYC)

Aktívne riadenie stáčania, skracované AYC, je systém vektorovania krútiaceho momentu od Mitsubishi, najslávnejšie osadený do vysokovýkonných sedanov Lancer Evolution so súťažným pôvodom. Jeho účelom je zostriť reakciu auta v zákrutách aktívnou zmenou toho, koľko krútiaceho momentu sa posiela na každé zo zadných kolies, čím povzbudzuje auto k natočeniu do zákruty a pôsobí proti prirodzenému sklonu rýchleho sedana s pohonom všetkých kolies vytláčať sa von, teda nedotáčať. Bol prelomovým systémom, jedným z prvých sériových nasadení skutočného vektorovania krútiaceho momentu, a dodal Evolution osobitú obratnosť, ktorá pomohla vytvoriť povesť tohto auta.

Názov odkazuje na stáčanie, rotáciu vozidla okolo zvislej osi, práve ten pohyb, ktorý vedie auto cez zákrutu. AYC riadi toto stáčanie cielene. Do zadného diferenciálu je zabudované hydraulicky ovládané lamelové usporiadanie riadené elektronickou jednotkou, ktorá číta uhol natočenia volantu, plyn, priečne zrýchlenie, rýchlosť stáčania a rýchlosti jednotlivých kolies. Na základe týchto vstupov dokáže regulátor posielať viac krútiaceho momentu na vonkajšie zadné koleso a menej na vnútorné, alebo naopak, v reálnom čase počas zatáčania.

Účinkom prudšieho pohonu vonkajšieho zadného kolesa oproti vnútornému je vytvorenie otáčavého momentu, momentu stáčania, ktorý pomáha natočiť auto do zákruty v smere, ktorým chce vodič ísť. V praxi to znamená, že prednú časť zaberá ochotnejšie, auto sleduje zamýšľanú stopu s menšou námahou pri riadení a chronická nedotáčavosť, ktorá sužuje výkonné autá s pohonom všetkých kolies, sa výrazne zníži. Vodič cíti auto, ktoré zaberá ostro a dokáže preniesť svoj výkon na cestu pri výjazde zo zákruty bez vytláčania von.

AYC sa vyvíjalo počas po sebe nasledujúcich generácií Evolution, začínalo ako systém, ktorý prevažne prerozdeľoval krútiaci moment zo strany na stranu, a neskôr sa rozvinulo do sofistikovanejšieho Super AYC, ktoré používalo planétový diferenciál schopný preniesť väčší podiel krútiaceho momentu a konať rozhodnejšie. Bolo zvyčajne integrované s ostatnou elektronikou podvozka auta vrátane aktívneho medzinápravového diferenciálu a stabilizačných a trakčných systémov na báze bŕzd, aby riadilo rozdelenie pohonu spredu dozadu, ako aj cez zadnú nápravu.

Pri všetkej svojej genialite bolo AYC zložitým a špecializovaným kusom hardvéru. Hydraulické ovládanie a vyhradený diferenciál pridávali náklady, hmotnosť a nároky na údržbu a systém bol skôr výnimočným prvkom než niečím určeným do bežných áut. Jeho kalibrácia bola jemne vyladená podľa súťažne odvodeného charakteru Evolution a bola súčasťou toho, čo robilo to auto výnimočným.

Historicky sa AYC považuje za vplyvného predchodcu systémov vektorovania krútiaceho momentu, ktoré sú dnes bežné naprieč výkonnými autami, či už realizovaných lamelovými diferenciálmi, dvojspojkovými jednotkami pohonu zadnej nápravy alebo cieleným brzdením. Úzko súvisí so širším konceptom vektorovania krútiaceho momentu, s pojmom stáčania, ktorý tak priamo ovláda, s elektronickou stabilizáciou, ktorá riadi stáčanie brzdením, a so samosvorným diferenciálom, ktorého prínosy pre priľnavosť rozširuje aktívnou inteligenciou.