ناقل الحركة مزدوج القابض، الذي يختصر عادةً إلى DCT، علبة تروس أوتوماتيكية تحقّق تغييرات سريعة وغير محسوسة تقريباً للتروس باستخدام قابضين منفصلين بدلاً من القابض المفرد في ناقل الحركة اليدوي أو الاقتران المائي في الأوتوماتيك التقليدي. وقد طُوّر للجمع بين كفاءة الناقل اليدوي وإحساسه المباشر من جهة، وراحة الأوتوماتيك وسرعة تغييره من جهة أخرى، حتى صار خياراً مفضّلاً في سيارات الأداء وكثير من الطرازات الشائعة حيث يُقدَّر التغيير الحاد والسريع.
تتمثل السمة المميزة في زوج القابضين، يخدم كلٌّ منهما مجموعته الخاصة من التروس: فأحد القابضين يتولى النسب الفردية، الأولى والثالثة والخامسة، بينما يتولى الآخر النسب الزوجية والترس الخلفي. ويُرتَّبان عادةً بشكل متحد المركز على زوج من أعمدة الإدخال المتداخلة. ولأن أحد القابضين يكون دائماً مشتبكاً ويدفع بينما الآخر مفصول وينتظر، يستطيع الناقل انتقاء الترس التالي قبل الحاجة إليه. وعند حلول لحظة التغيير، تكتفي وحدة التحكم بفصل أحد القابضين واشتباك الآخر، فتبدّل الدفع بين العمودين في جزء من الثانية دون أي انقطاع لعزم الدوران المتجه إلى العجلات.
هذا الانتقاء المسبق هو مفتاح سلوك ناقل الحركة مزدوج القابض. فالتغييرات قد تستغرق بضعة أجزاء من المئة من الثانية، أسرع بكثير مما يستطيع الإنسان تحقيقه بناقل يدوي، ولأن تدفق عزم الدوران متواصل في جوهره تبدو التغييرات سلسة أثناء التسارع. كما تميل الكفاءة الميكانيكية إلى أن تكون أعلى من الأوتوماتيك ذي محوّل عزم الدوران، لأن القدرة تمرّ عبر قوابض مشتبكة اشتباكاً تاماً لا عبر مائع منزلق، ما يفيد الأداء واستهلاك الوقود معاً.
تأتي وحدات مزدوجة القابض في نوعين عريضين. فالتصميمات ذات القابض الجاف، التي تستخدم أقراص احتكاك تدور في الهواء، تلائم المحركات الأصغر والسيارات الأخف وتقلّل خسائر الاحتكاك. أما التصميمات ذات القابض الرطب فتُدير حزم القوابض في الزيت لتبريد أفضل وقدرة أعلى على تحمّل عزم الدوران، ما يجعلها الخيار للمحركات القوية. وكثير منها قابل للتشغيل بمجاديف التروس، ما يتيح للسائق تجاوز منطق الأوتوماتيك، ويعود النجاح الجماهيري لهذا المفهوم إلى ناقل DSG من فولكسفاجن في أوائل العقد الأول من الألفية، وإن كان المبدأ نفسه يعود إلى عقود سبقت ذلك.
غير أن هناك مقايضات. فعند السرعات المنخفضة جداً، في الازدحام أو أثناء المناورة، قد يبدو ناقل DCT متردداً أو متشنجاً لأن إزلاق القابض من السكون أقل سلاسة من بدء الحركة المائي في محوّل العزم، كما أن وحدات الميكاترونكس وحزم القوابض المزدوجة قد تكون مكلفة في الصيانة أو الاستبدال. ويُعدّ التغيير المنتظم لزيت ناقل الحركة مهماً، خصوصاً في الوحدات ذات القابض الرطب. وبالنسبة إلى بدائله، يقع ناقل DCT بين الناقل اليدوي الذي يؤتمت قابضه ويضاعفه فعلياً، والأوتوماتيك ذي محوّل العزم الذي يضحّي بسلاسته عند الزحف مقابل تغيير أحدّ وأعلى كفاءة.
- قابضان يتوليان التروس الفردية والزوجية
- يُنتقى الترس التالي مسبقاً لتغييرات فورية
- سريع وسلس وعالي الكفاءة، شائع في سيارات الأداء
- قد يتشنج عند السرعات المنخفضة وأعلى كلفةً في الصيانة