Omjer završnog prijenosa

Omjer završnog prijenosa posljednji je stupanj redukcije prijenosnog omjera u pogonskom sklopu vozila, primijenjen između izlaza mjenjača i pogonskih kotača. Postoji zato što mjenjač sam obično ne može osigurati dovoljnu ukupnu redukciju da uskladi brzo vrteći motor s razmjerno sporo okrećućim kotačima. Trajna, nepromjenjiva redukcija na kraju lanca posljednji put umnožava okretni moment i spušta brzinu vrtnje u upotrebljiv raspon, pa odabrane vrijednosti imaju sveprisutan učinak na to kako se cijeli automobil ponaša.

Fizički se ta redukcija odvija unutar diferencijala, odnosno unutar transaksle kod vozila s prednjim pogonom i mnogih poprečnih kompozicija gdje mjenjač i završni prijenos dijele jedno kućište. Stvara je omjer između malog pogonskog zupčanika kojega pokreće mjenjač i mnogo većega tanjurastog zupčanika, odnosno zupčastog vijenca, pričvršćenog za diferencijal. Omjer završnog prijenosa od, recimo, 3,9 prema 1 znači da tanjurasti zupčanik ima 3,9 puta više zubaca od pogonskog, pa se ulaz mora okrenuti 3,9 puta za svaki okret diferencijala. Kod automobila sa stražnjim pogonom taj se par, koji se susreće pod pravim kutom, ujedno zakreće pogon za devedeset stupnjeva, s kardanskog vratila na poluvratila.

Važnost tog omjera proizlazi iz činjenice da se on umnožava sa svakim stupnjem u mjenjaču. Ukupan omjer u bilo kojem stupnju omjer je mjenjača za taj stupanj pomnožen omjerom završnog prijenosa, a upravo ta kombinirana vrijednost određuje okretni moment na kotaču i brzinu vožnje koja se postiže pri određenoj brzini vrtnje motora. Budući da se završni prijenos jednako odnosi na sve stupnjeve, njegova promjena odjednom mijenja karakter svakog omjera, što ga čini moćnim alatom za ugađanje.

Upravo tu leži ravnoteža. Brojčano viši, kraći završni prijenos snažnije umnožava okretni moment, izoštravajući ubrzavanje i poboljšavajući sposobnost kretanja ili savladavanja uspona, ali povisuje brzinu vrtnje motora pri svakoj brzini vožnje pa stoga šteti potrošnji goriva i povećava buku pri krstarenju. Brojčano niži, duži završni prijenos čini suprotno, snižavajući okretaje na autocesti i štedeći gorivo nauštrb potpune vučne snage. Proizvođači biraju vrijednost prema namjeni modela, a zaljubljenici katkad mijenjaju zupčanike diferencijala kako bi automobil ponovno ugodili.

U praktičnom smislu omjer završnog prijenosa radi ruku pod ruku s prijenosima za krstarenje suvremenih mjenjača, koji konstruktorima dopuštaju da ugrade prilično kratak završni prijenos za živahne niže stupnjeve, a da brzinu vrtnje pri krstarenju ipak zadrže niskom. Usko je povezan s omjerom osovine, koji je često ista stvar izražena drukčije, i s pojedinačnim prijenosnim omjerima koje umnožava, a svi su smješteni unutar diferencijala ili ga napajaju. Razumijevanje toga objašnjava zašto dva inače istovjetna automobila s različitim omjerima stražnje osovine ili transaksle mogu pružati osjetno različit osjećaj u vožnji.