ATTS (Active Torque Transfer System)

Active Torque Transfer System, sau ATTS, este un diferențial dezvoltat de Honda pentru puntea față, care redistribuie activ tracțiunea între cele două roți din față pentru a accentua comportamentul în viraje. A fost introdus în 1997 pe Prelude Type S și SiR de pe piața japoneză și a reprezentat o încercare timpurie în producție de a aborda limitarea inerentă a unei mașini puternice cu tracțiune față: tendința de a subvira, adică de a ieși larg din viraj, atunci când puterea este aplicată prin aceleași roți care trebuie și să direcționeze vehiculul.

Spre deosebire de un diferențial convențional, care permite pur și simplu celor două roți motoare să se rotească la viteze diferite, ATTS poate roti în mod intenționat o roată mai repede și cu mai mult cuplu decât pe cealaltă. Folosește un sistem cu angrenaje planetare combinat cu ambreiaje multidisc acționate hidraulic. Atunci când sistemul detectează un viraj, cuplează ambreiajele pentru a accelera și a transmite cuplu suplimentar către roata exterioară din față, roata care parcurge o distanță mai mare și care poate transmite mai multă putere la sol. Rezultatul este un moment de girație care ajută la rotirea mașinii spre interiorul virajului, în loc să o lase să iasă larg.

Pentru șoferul unui coupé rapid cu tracțiune față, efectul este o intrare în viraj sensibil mai precisă și mai neutră și posibilitatea de a duce puterea prin curbă fără ca botul să alunece spre exterior. Prin transferul a până la aproximativ 80 la sută din cuplul disponibil către roata exterioară, ATTS contracarează subvirarea care altfel ar domina, oferind mașinii un echilibru mai degrabă specific propulsiei spate și permițând exploatarea mai completă a șasiului pe un drum sinuos.

Sistemul este înțeles cel mai bine ca un precursor mecanic și hidraulic al torque vectoringului guvernat electronic de astăzi. Acolo unde sistemele moderne ating adesea un scop similar prin intervenția pe frâne sau prin actuatoare electrice compacte integrate cu controlul stabilității, ATTS făcea același lucru prin angrenaje și ambreiaje dedicate exclusiv punții față. Honda nu l-a folosit pe scară largă și a rămas oarecum o vitrină de nișă, dar principiul pe care l-a demonstrat, acela de a direcționa activ cuplul spre roata exterioară pentru a gestiona girația, a devenit central pentru o generație de diferențiale de performanță.

În practică, sistemul aducea greutate, complexitate și cost suplimentare pe puntea față, iar ambreiajele hidraulice reprezentau componente în plus de întreținut. Pentru că își concentra acțiunea pe roata exterioară, beneficiile lui erau cele mai evidente sub putere în viraje, nu în linie dreaptă, și aducea puțin în privința tracțiunii cu aderență redusă, problemă pe care un diferențial autoblocant o rezolvă. Acești factori, alături de declinul mai larg al coupé-ului sportiv cu tracțiune față, i-au limitat longevitatea.

Conceptual, ATTS se înscrie în familia tehnologiilor de torque vectoring și este înrudit cu diferențialul autoblocant, care abordează problema mai simplă a patinării, nu controlul activ al girației. Ca formă specială de diferențial față, el ilustrează cum diferențialul de bază poate fi reproiectat pentru a îmbunătăți, nu doar pentru a tolera, dinamica unei mașini cu tracțiune față.