Raport de transmisie finală

Raportul de transmisie finală este ultima etapă de reducere a turației din lanțul cinematic al unui vehicul, aplicată între ieșirea cutiei de viteze și roțile motoare. Există pentru că, de regulă, cutia de viteze singură nu poate oferi o reducere totală suficientă pentru a potrivi un motor care se rotește rapid cu roți care se învârt comparativ mai lent. O reducere permanentă, fixă, plasată la capătul lanțului, multiplică încă o dată cuplul și aduce turația la un nivel utilizabil, așa că cifrele alese pentru ea au un efect omniprezent asupra felului în care se comportă întreaga mașină.

Fizic, această reducere are loc în diferențial sau, la tracțiunile față și la multe arhitecturi transversale, în transaxle, unde cutia de viteze și transmisia finală împart aceeași carcasă. Reducerea este creată de raportul dintre un pinion mic, antrenat de transmisie, și o coroană mult mai mare, fixată pe diferențial. Un raport final de, să zicem, 3,9 la 1 înseamnă că pinionul de coroană are de 3,9 ori mai mulți dinți decât pinionul de atac, așa că intrarea trebuie să se rotească de 3,9 ori pentru fiecare rotație a diferențialului. La mașinile cu propulsie spate, această întâlnire în unghi drept dintre pinionul de atac și coroană schimbă, în același timp, direcția mișcării cu nouăzeci de grade, de la arborele cardanic la planetare.

Importanța raportului provine din faptul că el se multiplică cu fiecare treaptă din cutia de viteze. Raportul total într-o anumită treaptă este produsul dintre raportul cutiei pentru acea treaptă și raportul transmisiei finale, iar această valoare combinată determină cuplul la roată și viteza de rulare obținută la o anumită turație a motorului. Pentru că transmisia finală se aplică în mod egal tuturor treptelor, modificarea ei schimbă caracterul fiecărui raport deodată, ceea ce o transformă într-un instrument puternic de calibrare.

Aici intervine compromisul. Un raport final mai scurt, numeric mai mare, multiplică mai puternic cuplul, ascuțind accelerația și îmbunătățind capacitatea de demarare sau de urcare, dar ridică turația motorului la o anumită viteză de rulare, afectând consumul și sporind zgomotul la croazieră. Un raport final numeric mai mic, mai lung, face exact opusul: coboară turația pe autostradă și economisește combustibil, însă reduce vigoarea tracțiunii. Producătorii aleg cifra în funcție de destinația modelului, iar pasionații schimbă uneori pinioanele din diferențial pentru a reseta caracterul mașinii.

În termeni practici, raportul de transmisie finală lucrează mână în mână cu treptele de tip overdrive din cutiile moderne, care permit inginerilor să folosească un raport final relativ scurt pentru a păstra vigoare în treptele inferioare, menținând totuși turații mici la croazieră. Este strâns legat de raportul de punte, adesea același lucru exprimat altfel, și de rapoartele individuale ale treptelor pe care le multiplică, toate plasate în interiorul diferențialului sau alimentate de acesta. Înțelegerea lui explică de ce două mașini, altfel identice, cu rapoarte diferite la puntea spate sau în transaxle, se pot simți marcant diferit la condus.