Automatizare de nivel 3

Automatizarea de nivel 3 marchează cea mai importantă tranziție de pe scala SAE J3016, fiindcă aici responsabilitatea de a supraveghea mediul de conducere se mută, pentru prima dată, de la om la mașină. Într-un set definit de condiții, mașina atât conduce, cât și urmărește singură drumul, ceea ce permite, legal și practic, persoanei de la volan să se deconecteze — să își ia ochii de pe drum și să își îndrepte atenția spre altceva. De aceea SAE plasează aici, exact, granița dintre asistența șoferului și conducerea automată: la nivelurile 1 și 2 omul conduce mereu, pe când la nivelul 3 conduce sistemul.

Cerințele tehnice sunt mult mai mari decât ar sugera trecerea de la nivelul 1 la nivelul 2, deși niciuna dintre treptele superioare nu adaugă o nouă axă de control. Un sistem de nivel 3 trebuie să își perceapă împrejurimile cu suficientă redundanță și încredere încât să poată fi lăsat fără un om care îl supraveghează, ceea ce presupune de regulă combinarea radarului, a mai multor camere, a senzorilor cu ultrasunete și adesea a tehnologiei lidar, sprijinite de hărți de înaltă definiție și de o localizare precisă. Esențial, el trebuie totodată să își recunoască limitele propriei competențe și să gestioneze o predare sigură. Când nu mai face față, emite o cerere de preluare și îi acordă șoferului un interval definit — de obicei în jur de zece secunde — pentru a relua controlul, timp în care sistemul continuă să conducă în siguranță.

Domeniul în care toate acestea sunt permise este guvernat de domeniul operațional de proiectare: combinația specifică de tip de drum, viteză, vreme, iluminare și trafic în care sistemul este certificat să funcționeze. Drive Pilot de la Mercedes-Benz, primul sistem de nivel 3 aprobat internațional pentru mașini private, ilustrează cât de îngust poate fi acesta — funcționează numai pe anumite autostrăzi cartografiate, ziua sau cu iluminare adecvată, pe vreme senină și sub o limită modestă de viteză, care reflectă traficul aglomerat. În afara acestor limite, șoferul trebuie să preia, iar sistemul revine la asistare, nu la conducere.

Pentru ocupant, beneficiul este calitativ diferit de orice se află sub acest nivel: libertatea de a citi, de a lucra sau de a privi un ecran, cu ochii și mâinile dezangajate, în timp ce mașina gestionează un ambuteiaj plictisitor. Pericolul corespunzător este chiar predarea controlului. Un om smuls dintr-o activitate fără legătură are nevoie de timp și de indicii clare pentru a-și reface conștiința situației, motiv pentru care un sistem robust de monitorizare a șoferului rămâne esențial chiar și când acestuia i se permite să privească în altă parte — pentru a confirma că este încă pe scaun, treaz și capabil să reia controlul, și pentru a escalada ferm dacă cererea de preluare rămâne fără răspuns.

Nivelul 3 rămâne extrem de rar în producție, frânat la fel de mult de reglementări, de răspunderea juridică și de dificultatea predărilor sigure, cât și de tehnologia senzorilor. Cel mai bine este înțeles drept conducere autonomă condiționată cu o plasă de siguranță umană: mai capabil decât sistemele supravegheate de nivel 2 de dedesubt, dar încă dependent de o persoană care poate interveni. Treapta următoare, nivelul 4, elimină complet acea plasă în domeniul său — sistemul trebuie să rezolve singur orice problemă, fără a se aștepta vreodată ca un om să preia.