Controlul activ al girației (AYC)

Active Yaw Control, prescurtat AYC, este sistemul de vectorizare a cuplului al Mitsubishi, montat cel mai cunoscut pe berlinele de înaltă performanță Lancer Evolution, de proveniență din raliuri. Scopul său este de a ascuți răspunsul mașinii în curbe variind activ cât cuplu este trimis către fiecare roată din spate, încurajând mașina să se rotească în viraj și contracarând tendința naturală a unei berline rapide cu tracțiune integrală de a împinge spre exterior, adică de a subvira. A fost un sistem de referință, printre primele aplicații de serie ale unei vectorizări autentice a cuplului, și a oferit modelului Evolution o agilitate distinctivă care a contribuit la definirea reputației mașinii.

Denumirea se referă la girație, rotația vehiculului în jurul axei sale verticale, chiar mișcarea care conduce mașina printr-o curbă. AYC gestionează deliberat această girație. În diferențialul spate este integrat un ansamblu de ambreiaje acționate hidraulic, comandat de o unitate electronică ce citește unghiul de bracaj, accelerația, accelerația laterală, viteza de girație și turațiile individuale ale roților. Pe baza acestor date, controlerul poate trimite mai mult cuplu către roata spate exterioară și mai puțin către cea interioară, sau invers, în timp real, pe măsură ce mașina virează.

Efectul antrenării roții spate exterioare mai puternic decât a celei interioare este generarea unui moment de rotație, un moment de girație, care ajută mașina să pivoteze în viraj, în direcția dorită de șofer. În termeni practici, aceasta înseamnă că botul intră mai prompt în curbă, mașina urmează traiectoria dorită cu mai puțin efort la volan, iar subvirarea cronică ce afectează mașinile puternice cu tracțiune integrală este redusă vizibil. Șoferul simte o mașină care atacă virajul cu precizie și care își poate transmite puterea la ieșirea din curbă fără să fie împinsă spre exterior.

AYC a evoluat de-a lungul generațiilor succesive de Evolution, începând ca un sistem care redistribuia cuplul în principal dintr-o parte în alta și dezvoltându-se ulterior în sistemul mai sofisticat Super AYC, care folosea un diferențial cu angrenaj planetar capabil să transfere o proporție mai mare de cuplu și să acționeze mai decisiv. Era de regulă integrat cu celelalte componente electronice de șasiu ale mașinii, inclusiv diferențialul central activ și sistemele de stabilitate și tracțiune bazate pe frânare, pentru a gestiona distribuția cuplului față-spate, dar și pe puntea spate.

Cu toată strălucirea sa, AYC era un ansamblu complex și specializat. Acționarea hidraulică și diferențialul dedicat adăugau cost, greutate și cerințe de întreținere, iar sistemul era cu siguranță o dotare de prestigiu, nu ceva destinat mașinilor obișnuite. Calibrarea sa era reglată fin după caracterul de proveniență din raliuri al modelului Evolution și făcea parte din ceea ce dădea acelei mașini un aer special.

Din punct de vedere istoric, AYC este considerat un precursor influent al sistemelor de vectorizare a cuplului acum răspândite în mașinile de performanță, fie realizate prin diferențiale cu ambreiaj, unități de tracțiune spate cu dublu ambreiaj sau frânare selectivă. Este strâns legat de conceptul mai larg de vectorizare a cuplului, de noțiunea de girație pe care o manipulează atât de direct, de controlul electronic al stabilității care gestionează girația prin frânare și de diferențialul cu alunecare limitată ale cărui beneficii de tracțiune le extinde cu inteligență activă.